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Devant les hausses de prix récentes de carburants et le mouvement de protestation des Gilets Jaunes en 2018 et 2019, nous analysons les élasticités prix et revenu selon le niveau de vie et le lieu de résidence en France au cours de la période 1984-2018 à partir des données du panel ParcAuto. Nous montrons que les ménages les plus affectés par les hausses du prix des carburants sont les ménages les moins fortunés et ceux qui habitent dans les zones peu denses, donc davantage captifs de la voiture individuelle. Les élasticités très faibles de court terme, qui remontent à plus long terme, montrent une difficulté d'adaptation de ces populations et l'importance de tenir compte des disparités de revenus lors de l'instauration d'une taxe carbone pour lutter contre le réchauffement climatique, en accompagnant autant que possible ces politiques de mesures compensatrices et privilégiant des hausses progressives qui les rendent plus acceptables.

Résumé Bussière (Yves), Armoogum (Jimmy), Madré (Jean-Loup). - Vers la saturation ? Une approche démographique de l'équipement des ménages en automobile dans trois régions urbaines Partant des limites de la portée dynamique des modèles classiques qui reposent souvent sur une estimation transversale des effets du revenu, nous avons développé une approche longitudinale reposant sur le suivi du comportement des générations successives au cours de leur cycle de vie. Cet article fournit une synthèse des projections à long terme de la motorisation des ménages en Île-de-France (11 millions d'habitants), dans la Région Métropolitaine de Montréal (3 millions) et dans la Région Urbaine de Grenoble (0,5 million). L'histoire de la motorisation, plus ancienne en Amérique du Nord qu'en Europe, éclaire le concept de saturation (ralentissement progressif de la croissance vers des asymptotes déterminées par le modèle et non fixées a priori). La seconde voiture devient partout le principal moteur de la croissance du parc automobile et l'étalement urbain laisse prévoir une véritable explosion du nombre des véhicules en périphérie, alors que sa croissance serait beaucoup plus modérée dans les zones denses.

The golden age of road demand modeling began in the 1950s and flourished in the 1960s in the face of major road construction needs. These macro models, as well as the econometrics and the data to be processed, were provided mainly by engineers. A division of tasks can be observed between the engineers in charge of estimating the flows within the network and the transport economists in charge of managing these flows once they are on the road network. Yet the inability to explain their decision-making processes and individual drives gave some room to economists to introduce economic analysis, so as to better understand individual or collective decisions between transport alternatives. Economists, in particular Daniel McFadden, began to offer methods to improve the measure of utility linked to transport and to inform the engineering approach. This paper explores the challenges to the boundaries between economics and engineering in road demand analysis.

the golden age of road demand modelling began in the 1950s and flourished in the 1960s in the face of major road construction needs. These macro-models as well as the economies and the data to be processed, were maintained by investors. A division of tasks can be observed between the users in charge of estimating the flows within the network, and the transport economists in charge of managing these flows that are on the road network. Yet the inability to explain their decision-making processes and individual drives some room to introduce this economic analysis, so as to better understand individual or collective decisions between transport alternatives. Economists, in particular McFadden, began to offer methods to improve the measure of utility linked to transport, and to inform the engineering approach. This paper explains the challenges to the boundaries between economics and engineering in road demand analysis. ; The golden age of road demand modeling began in the 1950s and flourished in the 1960s in the face of major road construction needs. These macro-models as well as the econometrics and the data to be processed, were mainly provided by engineers. A division of tasks can be observed between the engineers in charge of estimating the flows within the network, and the transport economists in charge of managing these flows once they are on the road network. Yet the inability to explain their decision-making processes and individual drives gave some room to economists to introduce economic analysis, so as to better understand individual or collective decisions between transport alternatives. Economists, in particular McFadden, began to offer methods to improve the measure of utility linked to transport, and to inform the engineering approach. This paper explores the challenges to the boundaries between economics and engineering in road demand analysis.

Résumé

Ce rapport de recherche aborde, sous les angles économiques, sociaux et politiques, la question des effets de la variation des prix du pétrole sur la mobilité, et indirectement sur les émissions de CO2.• La première partie s'intéresse d'abord au contexte de la production pétrolière et de la rareté probable liée à la logique du « peak oil ». Ce contexte énergétique est ensuite relié aux phénomènes de saturation et de substitution que l'on observe actuellement dans la mobilité des personnes.• La seconde partie se concentre sur la question de l'automobilité. Elle observe d'abord les comportements des ménages tels que nous les révèle le panel « Parcauto ». La question de la tarification et de la taxation de l'automobilité est ensuite abordée.• La troisième partie aborde la question sociale. Quelles évolutions des modes de vie, des structures et des pratiques familiales se cachent derrière les grandes tendances observées dans les deux premières parties ? Un détour par la Suisse nous permet de comprendre à la fois les tendances générales des pays européens développées et les spécificités suisses. Une approche microsociologique est ensuite présentée, qui s'intéresse aux ménages vivant dans les zones péri-urbaines, pour lesquels la mobilité reste souvent un casse-tête.• La quatrième partie est enfin consacrée à la question des inégalités et de l'équité. La voiture a longtemps été un facteur de réduction des inégalités, est-ce toujours vrai ? Et si la tarification de la voirie routière devait se développer, par exemple sous la forme du péage urbain, peut-on identifier les gagnants et les perdants ? La réponse est positive et n'est pas celle que nous inspire le sens commun !

Ce rapport de recherche aborde, sous les angles économiques, sociaux et politiques, la question des effets de la variation des prix du pétrole sur la mobilité, et indirectement sur les émissions de CO2.• La première partie s'intéresse d'abord au contexte de la production pétrolière et de la rareté probable liée à la logique du « peak oil ». Ce contexte énergétique est ensuite relié aux phénomènes de saturation et de substitution que l'on observe actuellement dans la mobilité des personnes.• La seconde partie se concentre sur la question de l'automobilité. Elle observe d'abord les comportements des ménages tels que nous les révèle le panel « Parcauto ». La question de la tarification et de la taxation de l'automobilité est ensuite abordée.• La troisième partie aborde la question sociale. Quelles évolutions des modes de vie, des structures et des pratiques familiales se cachent derrière les grandes tendances observées dans les deux premières parties ? Un détour par la Suisse nous permet de comprendre à la fois les tendances générales des pays européens développées et les spécificités suisses. Une approche microsociologique est ensuite présentée, qui s'intéresse aux ménages vivant dans les zones péri-urbaines, pour lesquels la mobilité reste souvent un casse-tête.• La quatrième partie est enfin consacrée à la question des inégalités et de l'équité. La voiture a longtemps été un facteur de réduction des inégalités, est-ce toujours vrai ? Et si la tarification de la voirie routière devait se développer, par exemple sous la forme du péage urbain, peut-on identifier les gagnants et les perdants ? La réponse est positive et n'est pas celle que nous inspire le sens commun !

Ce rapport de recherche aborde, sous les angles économiques, sociaux et politiques, la question des effets de la variation des prix du pétrole sur la mobilité, et indirectement sur les émissions de CO2.• La première partie s'intéresse d'abord au contexte de la production pétrolière et de la rareté probable liée à la logique du « peak oil ». Ce contexte énergétique est ensuite relié aux phénomènes de saturation et de substitution que l'on observe actuellement dans la mobilité des personnes.• La seconde partie se concentre sur la question de l'automobilité. Elle observe d'abord les comportements des ménages tels que nous les révèle le panel « Parcauto ». La question de la tarification et de la taxation de l'automobilité est ensuite abordée.• La troisième partie aborde la question sociale. Quelles évolutions des modes de vie, des structures et des pratiques familiales se cachent derrière les grandes tendances observées dans les deux premières parties ? Un détour par la Suisse nous permet de comprendre à la fois les tendances générales des pays européens développées et les spécificités suisses. Une approche microsociologique est ensuite présentée, qui s'intéresse aux ménages vivant dans les zones péri-urbaines, pour lesquels la mobilité reste souvent un casse-tête.• La quatrième partie est enfin consacrée à la question des inégalités et de l'équité. La voiture a longtemps été un facteur de réduction des inégalités, est-ce toujours vrai ? Et si la tarification de la voirie routière devait se développer, par exemple sous la forme du péage urbain, peut-on identifier les gagnants et les perdants ? La réponse est positive et n'est pas celle que nous inspire le sens commun !

Ce rapport de recherche aborde, sous les angles économiques, sociaux et politiques, la question des effets de la variation des prix du pétrole sur la mobilité, et indirectement sur les émissions de CO2.• La première partie s'intéresse d'abord au contexte de la production pétrolière et de la rareté probable liée à la logique du « peak oil ». Ce contexte énergétique est ensuite relié aux phénomènes de saturation et de substitution que l'on observe actuellement dans la mobilité des personnes.• La seconde partie se concentre sur la question de l'automobilité. Elle observe d'abord les comportements des ménages tels que nous les révèle le panel « Parcauto ». La question de la tarification et de la taxation de l'automobilité est ensuite abordée.• La troisième partie aborde la question sociale. Quelles évolutions des modes de vie, des structures et des pratiques familiales se cachent derrière les grandes tendances observées dans les deux premières parties ? Un détour par la Suisse nous permet de comprendre à la fois les tendances générales des pays européens développées et les spécificités suisses. Une approche microsociologique est ensuite présentée, qui s'intéresse aux ménages vivant dans les zones péri-urbaines, pour lesquels la mobilité reste souvent un casse-tête.• La quatrième partie est enfin consacrée à la question des inégalités et de l'équité. La voiture a longtemps été un facteur de réduction des inégalités, est-ce toujours vrai ? Et si la tarification de la voirie routière devait se développer, par exemple sous la forme du péage urbain, peut-on identifier les gagnants et les perdants ? La réponse est positive et n'est pas celle que nous inspire le sens commun !